未來，汽車行業(yè)尾氣排放限值將進一步收緊，排放新規(guī)的監(jiān)管則由美國和歐洲負責主導。盡管柴油車的在美注冊數量連總數的1%都不到，但歐洲的情況卻截然不同，柴油車比重約占車輛注冊量的50%。車輛尾氣排放是導致空氣污染的重要因素。

相較于汽油發(fā)動機，柴油發(fā)動機的廢氣排放控制顯得更為復雜（主要涉及氮氧化合物和顆粒物質的排放量）。因此，需要汽車制造商采用相對較新的技術，其技術成本將進一步上升。未來最可能出現的情景為，截止至2030年，柴油車所占的市場份額將會急劇下降。然而，柴油車會在中高檔乘用車領域保持一個相對較好的市場位置。

“柴油發(fā)動機”所引發(fā)的環(huán)境問題

交通行業(yè)是空氣污物的主要排放源頭之一，盡管在過去十年來，交通行業(yè)減排效果顯著，但氮氧化物的排放量依然占據極大比重。就氮氧化物的排放量而言，交通行業(yè)的排放量占歐盟28國總排放量的46%，柴油車的排放量更是占到整個交通行總排放量的80%，因而成為政府減排政策的重點整治目標。

從歐洲4期排放標準到歐洲6期排放標準，柴油車的氮氧化物排放量限值驟降68%。然而，近年來的分析結果顯示，常規(guī)條件下在路面測試時獲得的測試結果通常要遠低于采用新歐洲行駛循環(huán)（NEDC）的“官方”實驗室的測試結果。

超標的污染物不僅僅是氮氧化物，所產生的二氧化碳數量也比官方測量數據高出了20-30%，遠大于氮氧化物兩項數據（即：實驗室和路測）間的差值，柴油車的測量數據更是如此，柴油車的路測結果是實驗室測試數據的四到五倍。就這樣的現狀分析，對于柴油汽車尾氣凈化是勢在必行的。